Dodge Charger

Modelli dal 1966 al 1967

Negli anni ’60, Chrysler aveva realizzato alcuni modelli di automobili destinate ai giovani. Ad esempio, nel 1964 era riuscita a lanciare sul mercato la Plymouth Barracuda (una vettura a due volumi basata sulla Valiant), 16 giorni prima che la Ford lanciasse la Mustang (tuttavia, la Ford vendette un numero sei volte maggiore di veicoli quell’anno). Gli altri modelli della Chrysler non erano particolarmente innovativi. Dodge aveva un disperato bisogno di una vettura che affascinasse i giovani, e il modo per ottenerla velocemente era sviluppare una versione fastback della sua auto Coronet. Quella macchina fu prodotta alla fine del 1965 e fu chiamata Charger. Fatta eccezione per la carrozzeria a due volumi e alcune finiture uniche, la Charger era identica alla Coronet.

Si trattava di una semplice struttura monoscocca dotata di sospensioni anteriori con barre di torsione e un solido asse posteriore a balestre semiellittiche. Ad eccezione delle barre di torsione (che a quel tempo rappresentavano il marchio di fabbrica delle sospensioni Chrysler), non c’era assolutamente nulla di originale nell’ingegneria della Charger. Era una vettura piuttosto grande: con una lunghezza totale di 5,1 metri, era 56 cm più lunga di una Mustang del ‘66 e 10 cm più lunga della Charger 2K6 a quattro porte. La prima Charger aveva un interasse da 117 pollici, relativamente lungo per l’epoca in cui era stato progettato, anche se sembra modesto rispetto agli standard del 21° secolo, dal momento che gli ingegneri hanno cercato sempre di più di spingere le ruote verso gli angoli (l’interasse della Charger 2K6, ad esempio, misurava 120 pollici). Lo stile dell’anteriore della Charger era simile a quello della Coronet, ma una griglia anteriore convessa con fari nascosta dava a quella vettura un aspetto unico.

Sui fanali posteriori era impresso il nome Charger in lettere cromate. La Charger originale era una bella vettura (anche se, guardandola da dietro, il tetto e il cofano sembravano un po’ troppo grandi). La vettura era stabile dal punto di vista aerodinamico e, grazie al motore Chrysler da 7 litri Hemi V8, fece guadagnare a Dodge 18 vittorie e il titolo costruttori durante la stagione NASCAR Grand National del 1966. La versione della Charger da usare su strada era dotata di quattro sedili avvolgenti con una consolle centrale che ospitava il cambio (sia nella versione manuale sia in quella automatica). I sedili posteriori erano reclinabili, il che permetteva di estendere ulteriormente la capacità di carico di questa vettura, dotata di un cofano di grandi dimensioni.

Anche la strumentazione della Charger era disposta in maniera unica: all’interno di quattro lunette rotonde erano posizionati il tachimetro e altri indicatori (il contagiri era optional). Il motore di serie della Charger era il V8 a valvole in testa da 5,2 litri. Dotato di carburatore doppio corpo, la potenza di questo modello era stimata in 230 CV SAE gross – ma è probabile che non li raggiungesse. Sostenuto da un cambio manuale a tre marce o da uno automatico Torqueflite a tre velocità, il motore V8 veniva messo a dura prova dal fatto che la Charger fosse un’auto davvero pesante (1600 Kg).

La maggior parte degli acquirenti scelse di sostituire il motore di serie con un V8 OHV da 5,9 litri con carburatore doppio corpo (265 CV), oppure con un motore da 6,3 litri con carburatore doppio corpo (270 CV) o con carburatore quadricorpo (325 cv). Era anche possibile scegliere un motore da 7,2 litri con carburatore quadricorpo (365 CV) oppure il leggendario Hemi da 7 litri, che offriva una potenza di 425 CV. La Charger non ebbe un successo immediato: la Dodge ne vendette solo 37.344 esemplari nel corso della stagione inaugurale – e solo 468 erano dotate di motore Hemi. Tuttavia, consentì alla Dodge di affermarsi nel mercato delle muscle car.

Nel 1967, la Charger era praticamente identica al modello dell’anno precedente. Erano stati aggiunti alcuni elementi cromati sulle fiancate, e le finiture dell’abitacolo erano state portate ai livelli della Coronet 500. Era stato reso disponibile anche un nuovo motore: il V8 Magnum da 7,2 litri (375 cavalli). Eppure, ne furono venduti soltanto 15.788 esemplari – 118 dotati di motore Hemi. Anche se la Charger non fu particolarmente amata all’inizio, fu realizzata una seconda generazione di queste vetture.

Modelli dal 1968 al 1970

La vettura di seconda generazione, è il modello a cui tutti pensano quando sentono nominare la Charger – la macchina dei nemici di Steve McQueen in Bullitt e la stessa che sfrecciava nella serie TV Hazzard. C’è una ragione semplice che spiega perché la vettura di seconda generazione fu così amata: si trattava della più bella auto mai prodotta dalla Chrysler Corporation. Dal suo profilo audace ai suoi parafanghi massicci, per arrivare al suo tetto hard – top squadrato: questa vettura a forma di bottiglia di Coca Cola era davvero bella. Tuttavia, sotto tutti i nuovi rivestimenti in pelle, le componenti meccaniche erano familiari. La vettura del 1968 era ancora dotata dello stesso telaio e sistema di sospensioni della prima Charger (e quindi della Coronet), e l’interasse era sempre lungo 117 pollici. Con una lunghezza totale di 5,3 metri, la Charger del ’68 era più lunga di 11 cm rispetto al modello che l’aveva preceduta, ma per il resto era estremamente simile nelle dimensioni.

“Dopo che sprofondate nei morbidi sedili che sembrano realizzati in vera pelle”, scrisse Motor Trend a proposito della Charger del ’68, “date un’occhiata all’esterno per rimanere incantati dalla bellezza di questa vettura, evidente da ogni angolazione. Le portiere hanno uno stile davvero elegante, e difficilmente quest’anno un produttore potrà realizzare un’auto più bella di questa. La strumentazione è disposta in maniera funzionale e comprende un tachimetro, sensori per tenere sotto controllo il livello del carburante, la temperatura e i livelli dell’olio. I sensori sono disposti in maniera pratica e rendono semplice il controllo della vettura”. Raramente i giornalisti di Motor Trend avevano mostrato tanto entusiasmo nei confronti di una vettura. La gamma di motori era molto simile a quella offerta per la Charger del ’67: la Charger base aveva un motore di serie V8 da 5,2 litri, mentre i modelli “Charger R/T” erano dotati di motore V8 da 7,2 litri e 375 CV. Era possibile scegliere tra un cambio manuale a tre velocità, un modello manuale a quattro velocità o un cambio automatico a tre rapporti. Il motore di serie della Charger base poteva essere sostituito da un motore V8 da 6,2 litri, mentre il motore Hemi da 7 litri era disponibile per la 467 Charger R/T.

Motor Trend testò una Charger R/T con motore da 7,2 litri e cambio automatico Torqueflite: la vettura andava da zero a cento in 6,5 secondi e percorreva 400 metri in 14,9 secondi a 153 Km/h. Anche se questi tempi non sembrano straordinari, per quell’epoca erano notevoli. La Charger del ‘68 fu un vero successo e la Dodge ne produsse 96.100. Pertanto, per il modello dell’anno successivo, le modifiche furono mantenute al minimo. Tuttavia, quelle minime modifiche furono particolarmente azzeccate. La Charger del ‘68 aveva una mascherina anteriore unica con i fari nascosti, mentre i fanali posteriori rotondi avevano l’aspetto di tubi di scarico. Per il modello del 1969, Dodge realizzò una mascherina anteriore divisa in due metà e ridisegnò i fanali posteriori. Per alcuni il modello del ‘68 fu la Charger più bella mai realizzata, ma per la maggior parte delle persone è il modello del ’69 ad aggiudicarsi questo titolo

Altre modifiche apportate alla Charger del ‘69 furono meno apprezzate: come motore di serie fu scelto lo Slant Six da 3,7 litri, che offriva una potenza di 145 CV ed era pesantemente penalizzato dal grosso peso della Charger. In ogni caso, la Dodge trovò solo 500 acquirenti disposti ad acquistare questo modello. La nuova Charger S/E era una versione di lusso del pacchetto sportivo R/T. Queste vetture speciali realizzate nel ’69 erano state realizzate appositamente per le corse. Tuttavia, la Charger era una bellissima vettura, ma non era ben progettata dal punto di vista aerodinamico. La mascherina anteriore incassata e il vetro posteriore interrompevano il flusso dell’aria e rendevano la vettura instabile ad alte velocità. Per vincere nella NASCAR, era necessario che la Charger subisse delle modifiche.

Il primo tentativo di trasformare la Dodge Charger in una macchina vincente fu la speciale “Charger 500″, che utilizzava una griglia frontale ad incasso con fari esposti e un lunotto posteriore modificato e montato a filo con il bordo posteriore del tetto. Dal punto di vista aerodinamico, la Charger 500 assomigliava alla sua concorrente principale, la Ford Torino standard, ma non poteva competere con la Ford Torino Talladega. Perciò, la Dodge dovette apportare altri cambiamenti. Il modello successivo fu la Charger Daytona, che aggiungeva alla carrozzeria della Charger 500 un anteriore in fibra di vetro che portava la lunghezza della vettura a livelli assurdi, e un’ala posteriore molto alta per aumentare il carico aerodinamico. La Charger Daytona fu un esperimento aerodinamico coraggioso e radicale che pagò sulla pista: una Charger Daytona guidata da Buddy Baker superò i 320 Km/h.

Dodge vendette solo 503 Charger Daytona, ma si trattava di un numero sufficiente per convincere la NASCAR a lasciarla correre. Durante il ’69 furono prodotte più di 89.200 Charger (alcune delle quali fu possibile ammirare nella serie Hazzard). Nel 1970, la Charger Daytona non era più disponibile in commercio, anche se continuava a correre nelle competizioni NASCAR. Furono apportate altre modifiche minori, come una nuova griglia anteriore prima del divisorio centrale del modello del ’69, montata su un paraurti cromato. La macchina presentava anche prese d’aria non funzionali sul bordo principale di ogni portiera. La macchina si chiamava di nuovo Charger 500, ma la sua carrozzeria era diventata un ibrido tra quella della Charger base e quella della Charger R/T. Durante il 1970 furono prodotte 49.800 vetture, con le quali si concluse la seconda generazione di Charger.

Modelli dal 1971 al 1974

Anche se non era bella come la vettura di seconda generazione, la Charger di terza generazione era notevole dal punto di vista estetico. Tuttavia, questa fu la Charger che dovette adeguarsi alle nuove normative sulle emissioni e sulla sicurezza, il che comportò estese modifiche alla struttura iniziale. Dopo aver testato la Charger del 1971, Car and Driver scrisse: “Bill Brownlie ha realizzato la vettura più bella del 1971. Sullo stile la Charger non scende davvero a compromessi, ed è evidente sia a chi la guarda dall’esterno, sia a chi la guida, che si tratta di un’auto fuori dal comune. Con una forma che ricordava una bottiglia di Coca Cola ancora di più rispetto al modello precedente, la Charger di terza generazione aveva una mascherina anteriore divisa in due metà, ognuna delle quali era circondata da elementi cromati o da un paraurti dello stesso colore della carrozzeria.

A seconda dell’assetto, i fari rotondi potevano essere nascosti o esposti. Anche l’abitacolo era stato completamente rinnovato, e il vetro posteriore semifastback era dotato di spoiler integrato. Si trattava di un’auto splendida sotto ogni punto di vista. Mentre la maggior parte dei componenti del telaio e strutturali era stata ricavata dal modello precedente, l’interasse era stato ridotto di 5 cm. Era possibile scegliere tra ben sei assetti: la versione base (hardtop o coupe), la Charger 500 hardtop, l’assetto di lusso Charger 500 SE hardtop, il modello a elevate prestazioni Charger 500 Super Bee hardtop e, infine, la Charger R/T hardtop.

Il motore di serie della Charger era un sei cilindri da 3,7 litri e 145 cavalli, che poteva essere sostituito con un modello da 5,2 litri e carburatore doppio corpo, che offriva una potenza di 230 cavalli. La Charger 500 era dotata di un motore V8 da 5,2 litri; la Super ee aveva come motore di serie un V8 da 6,2 litri e 275 cavalli, che poteva essere sostituito con il motore da 7,2 litri “Magnum” con carburatore quadricorpo (370 cavalli), con il motore Magnum da 385 cavalli, con il motore “Six – Pack” da 7,2 litri e con il motore V8 Hemi da 7 litri (425 cavalli). La R/T aveva come motore di serie il modello Magnum da 7,2 litri, che poteva essere sostituito con il Six-Pack o con il motore Hemi.

La scelta di offrire un’ampia gamma di modelli è comprensibile, se si considera il fatto che Dodge aveva sospeso la produzione della versione a due porte della Coronet. Quindi, se si voleva una Dodge del ’71 due porte, di dimensioni intermedie, l’unica scelta era una Charger. Car and Driver testò la Charger 500 SE dotata di motore Magnum da 7,2 litri e cambio automatico a tre rapporti TorqueFlite: la macchina andava da zero a cento in 6,5 secondi e percorreva 400 metri in 14,8 secondi a 154 Km/h. Non era lenta, ma nemmeno particolarmente veloce per un’auto con un motore così potente. “Una delle migliori caratteristiche della Charger di terza generazione è che si tratta di una vettura compatta” scrisse il giornalista di Car and Driver.

“L’interasse è stato ridotto di 5 cm e la lunghezza complessiva di 8 cm. Anche se la larghezza è aumentata di 5 cm rispetto alla Charger di seconda generazione, la sensazione è quella di una vettura più maneggevole. La nostra macchina di prova era dotata di così tanti optional che il peso arrivava a oltre 2 tonnellate. Pertanto, non sorprende che la Charger SE sia soggetta in maniera importante al sottosterzo. Se guidate su strada, questo non rappresenta un problema: l’auto è maneggevole e ha un comportamento molto prevedibile. Il motore optional da 7,2 litri risponde in maniera immediata”.

Furono vendute un totale di 82,681 Charger del ’71, incluse 85 vetture dotate di motore Hemi e 277 di motore da 7,2 litri Six-Pack. Si trattava di un grosso successo. Nel 1972, la Charger non subì grosse modifiche dal punto di vista estetico, ma la linea fu ridotta a soli tre modelli (le versioni base hardtop, R/T, Super Bee e 500 uscirono di produzione). I modelli prodotti nel 1971 consistevano nella Charger base Coupe, SE hardtop e una nuova Rallye hardtop. Il motore di serie era ancora lo Slant Six da 3,7 litri (potenza SAE net di soli 110 cavalli), mentre il V8 da 5,2 litri con carburatore doppio corpo ora offriva una potenza di 150 cavalli.

Il motore della Rallye, un V8 Magnum da 7,2 litri con carburatore quadricorpo, ora arrivava a 280 cavalli SAE net.
Un motore V8 da 6,5 litri con carburatore doppio corpo era disponibile per la Charger SE e arrivava a una potenza di 190 cavalli. Il motore 426 non era più disponibile; il motore da 7,2 litri in teoria era disponibile, ma non è chiaro se effettivamente ne siano stati prodotti (e in caso quanti). Motor Trend testò una Charger SE del ’72 con motore da 6,5 litri, carburatore doppio corpo e cambio automatico TorqueFlite a tre velocità: la vettura andava da zero a cento in ben 11.5 secondi e percorreva 400 metri in 17.6 secondi a soli 122 Km/h. L’era delle muscle – car era quasi al termine. Le vendite continuarono a scendere, ma per il 1972 il numero di Charger vendute era ancora accettabile (75.594), perciò la vettura continuò a essere prodotta nel 1973 con minime modifiche. Le nuove Charger dotate di fari esposti presentavano una mascherina anteriore modificata, un nuovo vetro posteriore diviso in tre segmenti e nuovi fanali.

Il sei cilindri da 3,7 litri offriva una potenza di 105 cavalli, mentre il motore Magnum da 7,2 litri offriva sempre la potenza di 280 cavalli. Le vendite ebbero un picco inaspettato e salirono a 119.318 vetture. Anche per questo, il modello del 1974 non presentò modifiche sostanziali rispetto a quello che l’aveva preceduto, eccetto nuovi paraurti più grandi per rispettare le nuove normative federali. La potenza del motore Magnum da 7,2 litri fu abbassata a 275 cavalli, ma quella degli altri motori rimase inalterata. Le vendite non andarono altrettanto bene ed arrivò il momento di realizzare una nuova Charger. Tuttavia, la Charger di quarta generazione non sarebbe stata migliore di quelle che l’avevano preceduta.

Modelli dal 1975 al 1977

La Charger di quarta generazione era una Cordoba Chrysler con una griglia anteriore leggermente modificata. Nata nel bel mezzo della crisi dovuta all’aumento dei prezzi del carburante e alle normative sulle emissioni entrate in vigore dalla metà degli anni ‘70, era ancora dotata di un interasse da 115 pollici e aveva mantenuto le stesse sospensioni. Tuttavia, era lunga 5,5 metri, ovvero 30 cm più lunga della Charger del ’71. Nell’anteriore erano presenti singoli fari rotondi, posizionati appena all’esterno di una griglia verticale rettangolare. I paraurti erano cromati e avevano dimensioni notevoli. Oltre ad essere simile alla Cordoba, la Charger assomigliava anche alla Chevrolet Monte Carlo.

Nel 1975, la Charger fu offerta solo nell’assetto SE, dotata di un motore V8 da 5,9 litri e carburatore doppio corpo (potenza di 180 cavalli) o di un motore con carburatore quadricorpo (200 cavalli). L’unica trasmissione disponibile era un cambio automatico a tre rapporti. Nel 1975 furono vendute 30.812 Charger, dovendo far fronte alla concorrenza della Coronet due porte. Durante il 1976 e il 1977, i cambiamenti apportati alla linea furono minimi: nel 1976 era tornato il modello base e il motore di serie non era più il V8 da 5,9 litri ma un modello da 5,2 litri. Nel 1977 il modello base era di nuovo uscito di produzione e la Charger era stata dotata di una nuova mascherina anteriore. La lista degli optional era ricca, ma nessun optional fu in grado di rendere queste auto abbastanza interessanti da piacere al pubblico.

Dopo aver venduto 52.761 Charger e Charger SE durante il 1976 e 36.204 Charger SE durante il 1977, la Dodge decise di cambiare nome alla vettura. Nel 1978, Dodge chiamo la vettura Magnum invece che Charger. Questa nuova auto utilizzava la carrozzeria della Charger del ’75 con una nuova mascherina anteriore e nuovi fari rettangolari. Mentre le Charger di prima, seconda e terza generazione sono molto ricercate dai collezionisti (in particolare quelle di seconda generazione), le Charger di quarta generazione non riscuotono molto successo.

Modelli dal 1982 al 1987

La Dodge Charger di quinta generazione era diversa da tutte quelle che l’avevano preceduta. Presentata nel 1979 come “Omni 024″, questa coupé a due volumi, tre porte, utilizzava la piattaforma a trazione anteriore delle vetture economiche Dodge Omni e Plymouth Horizon. Come quelle vetture, era dotata di motore a quattro cilindri, abbinato a un cambio manuale o automatico. Dotata di sospensioni anteriori MacPherson, posteriormente presentava un assale a ruote interconnesse. La Omni 024 era una macchina comune, ma non era male.

Il nome Charger fu utilizzato di nuovo nel 1982. Nello stesso anno, tra i motori optional fu offerto il motore a quattro cilindri da 2,2 litri SOHC. Il motore di serie da 1,7 litri offriva una potenza di soli 63 cavalli, perciò la scelta del motore da 2,2 litri (84 cavalli), comportava un notevole miglioramento delle prestazioni. La “Omni Charger 2.2″ non era una vettura veloce, ma era meno deludente rispetto ai modelli di quinta generazione che l’avevano preceduta. La trasmissione di serie abbinata al motore 2,2 litri era un cambio manuale a cinque marce, che era possibile sostituire con un cambio automatico a tre rapporti. La carrozzeria della 024 non aveva subito importanti modifiche nel 1982, eccetto uno scoop non funzionale sul cofano, scoop laterali non funzionali e una verniciatura nera da auto sportiva. Questa vettura offriva prestazioni migliori rispetto a una normale 024, ma non era così entusiasmante.

Motor Trend testò una Charger con motore da 2,2 litri: andava da zero a cento in 9,7 secondi e percorreva 400 metri in 17,3 secondi a 126 Km/h. Nel 1982, Dodge vendette 14.420 Omni Charger. Nel 1983, i nomi 024 e Omni sparirono dalla coupé. Tutte le berline a trazione anteriore furono chiamate Charger, a prescindere dal fatto che fossero alimentate dal motore da 1,7 litri o 2,2 litri, o dal fatto che fossero dotate di un cambio manuale a quattro o cinque marce, o di un cambio automatico a tre rapporti. Verso metà anno, il motore di serie da 1,7 litri fu sostituito da un modello da 1,6 litri (per una potenza di soli 62 cavalli). Le altre modifiche furono minime.

L’unica grande novità per il 1983 fu la nuova Charger Shelby, arrivata sul mercato a metà anno. Sviluppata dal leggendario Carroll Shelby, la Shelby Charger era davvero una vettura interessante. Grazie a un più alto rapporto di compressione, la potenza del motore da 2,2 litri era stata portata a 107 cavalli. Le sospensioni erano state modificate e le ruote sostituite con cerchi da 15 pollici in alluminio. Dal punto di vista estetico, si presentava con una verniciatura bicolore argento e blu (gli stessi colori presenti all’interno dell’abitacolo). Anche se questo modello era sicuramente migliore rispetto alle altre Charger, soffriva comunque dei problemi legati alla struttura di base di quella vettura.

“Oltre al motore” scrisse Motor Trend, “l’auto presenta altri difetti. E’ evidente che questa vettura per metà è una Shelby e per metà appartiene alla Chrysler Corporation. Il cambio a cinque rapporti non rende semplice il passaggio da una marcia all’altra. Nonostante Chrysler abbia progettato un nuovo sistema di collegamenti per cercare di eliminare i problemi che aveva avuto con il vecchio cambio a quattro velocità, questo meccanismo non funziona bene sulla Charger e su altre vetture L-Body (in ogni caso, il nuovo meccanismo avrebbe comportato miglioramenti molto modesti). Nel test di accelerazione di Motor Trend, la Shelby offrì una performance solo leggermente migliore rispetto a quella della Charger 2,2. La Shelby andava da zero a cento in 9,6 secondi e percorreva 400 metri in 17 secondi a 133 Km/h. Il motore offriva una potenza maggiore rispetto a quello della Charger, nonostante fosse ancora dotato di carburatore doppio corpo.

Nel 1984, l’anteriore della Charger fu ridisegnato e i fari dual quad sostituirono le luci singole su tutte le versioni della Charger, tranne che sulla Shelby. Questo stile faceva assomigliare la Charger alla maggior parte degli altri modelli Dodge dell’epoca. Le prese d’aria non funzionali furono eliminate, ma fu aggiunto un piccolo spoiler posteriore. La Shelby dell’84 era molto simile a quella dell’anno precedente, ma un nuovo albero a camme aumentò la potenza del motore fino a 110 cavalli. Un’altra novità era la verniciatura color argento su fondo blu vernice. Fatta eccezione per lievi modifiche, come l’aggiunta di un indicatore di cambio marcia, la Charger arrivò al 1985 senza subire cambiamenti importanti. La stessa cosa non si può dire per la Shelby. Quell’anno la Shelby fu disponibile in nuove tonalità, tra le quali anche il nero e il rosso granato, ma la cosa più importante è che la macchina era sostanzialmente più veloce. L’aumento della potenza era dovuto a una nuova versione turbo a iniezione elettronica del motore da 2,2 litri.

Con una potenza di 146 CV, si trattava di una macchina alquanto veloce per quei tempi. Dodge e Shelby diffusero i dati di un test nel quale la vettura andava da zero a ottanta in un tempo di 5,3 secondi. Nel 1986, tutti i modelli Charger dovettero essere dotati di una terza luce per i freni per via di una nuova normativa federale. Per il resto, la macchina era sostanzialmente la stessa dell’anno precedente. Il 1987 sarebbe stato l’ultimo anno per la Charger, perciò la versione base rimase praticamente invariata rispetto alla vettura dell’anno precedente. Shelby, invece, introdusse il modello Shelby Charger GLH-S. “Utilizzando la stessa tecnologia sviluppata sulla Omni GLH-S”, spiegò Motor Trend “sulla Shelby la potenza del motore turbo quattro cilindri è stata portata a 175 cavalli, con un incremento di 30 cavalli. Questo aumento di potenza è quasi esclusivamente merito del nuovo sistema di aspirazione progettato da Shelby Automobiles”.

La vettura era anche dotata di un radiatore più grande, Shelby Electronic Logic Module, iniettori più grandi e turbocompressore Garrett Research. Durante il test di Motor Trend, la vettura andò da zero a cento in 7 secondi e percorse 400 metri in 15 secondi a 151 Km/h. La maggior parte delle Charger a trazione anteriore fu rottamata, ma le Charger Shelby sono ancora apprezzate da un buon numero di appassionati. Perciò, anche se in parte si allontanavano dall’eredità della Charger delle prime generazioni, queste vetture erano sicuramente migliori rispetto alle Charger identiche alle Cordoba. Sarebbero passati 19 anni prima della produzione di una nuova Charger.

Modelli dal 2006 a oggi

Nel 2006 la Dodge produsse una nuova versione della Charger, basata sullo stessa piattaforma a trazione posteriore della Chrysler 300, suscitando reazioni diverse tra gli appassionati. Ad alcuni piaceva l’idea di una muscle car quattro porte, ma i puristi pensavano che la nuova Charger sarebbe dovuta essere una coupé a due porte, come l’originale. In ogni caso, la nuova Charger era indubbiamente la migliore mai realizzata in termini di prestazioni maneggevolezza e comfort dei passeggeri. Inizialmente erano stati resi disponibili due tipi di assetto: base SE e alte prestazioni T. L’assetto SE comprendeva un motore V6 da 3,5 litri (250 cavalli), ruote da 17 pollici, climatizzatore, lettore C2, volante telescopico con regolazione dell’inclinazione e cruise control. Chi desiderava un modello di lusso poteva aggiungere il pacchetto SXT, che comprendeva cerchi in lega, sedile elettrico per il conducente, sistema audio Boston Acoustics da 276 watt, volante rivestito in pelle, fendinebbia e accenti cromati.

La R/T vantava un motore Hemi V8 da 5,7 litri, che garantiva una potenza di 340 cavalli, terminali di scarico doppi, freni maggiorati, interni in pelle, cerchi da 18 pollici e monitoraggio della pressione pneumatici. Il pacchetto Daytona R/T aggiungeva alcune decalcomanie, spoiler, copri motore arancio, barre antirollio più spesse, nuove pastiglie dei freni, ruote da performance, cerchi in lega e altri 10 cavalli di potenza. La Daytona includeva anche un sedile elettrico per il passeggero, sedili sportivi riscaldati e climatizzatore automatico. Il pacchetto Road / Track Performance Group garantiva il solo upgrade delle prestazioni del pacchetto Daytona senza le modifiche estetiche. Tutte le Charger erano dotate di cambio automatico a cinque marce a controllo elettronico, con possibile utilizzo manuale sequenziale Durante il test, una R/T con pacchetto Road / Track mostrò di poter passare da zero a cento in soli 6,2 secondi e di percorrere 400 metri in 14,3 secondi.

Questa berlina, dunque, era veloce quanto una Charger R/T sporting del 1969 con motore V8 Magnum da 7,2 litri.
La Charger SRT8, che debuttò più tardi, nel corso dello stesso anno, vantava un motore Hemi V8 da 6,1 litri, che garantiva una potenza di 425 cavalli. Anche quest’ultima versione era dotata di cambio automatico a cinque marce: andava da zero a cento in 5,4 secondi e percorreva 400 metri in 13,5 secondi, numeri superiori a quelli della maggior parte delle muscle car. Nel 2007, il motore di serie divenne il V6 da 2,7 litri, 190 cavalli, abbinato a un cambio automatico a quattro marce. Entrambi i modelli SXT e R/T passarono da due a quattro ruote motrici. Nel 2008 la Charger fu dotata di un nuovo abitacolo, realizzato con materiali moderni e con un cruscotto riprogettato. La vettura era dotata di nuovi cerchi e fari allo xeno come optional. La nuova vettura era anche dotata di airbag, un disco rigido per memorizzare brani musicali e TV Sirius Backseat.

Alcune modifiche apportate sulla vettura del 2009 consentirono di aumentare la potenza fino a 368 cavalli e migliorare l’efficienza nell’utilizzo del carburante (attraverso la fasatura variabile delle valvole e la tecnologia di disattivazione del cilindro) da parte del motore Hemi da 5,7 litri. La versione Super Bee, che non veniva prodotta dagli anni ‘70, ritornò con una carrozzeria di colore giallo o arancio, con un’estetica che ricordava quella delle Charger delle prime generazioni.