Dodge Dakota

Primi Pick up

I piccoli pickup importati arrivarono nel mercato degli Stati Uniti nel 1959 con i modelli Datsun. All’inizio degli anni ‘70, Datsun (oggi Nissan) e Toyota avevano ottenuto un notevole successo in questo campo. C’era una forte richiesta di pickup di dimensioni compatte, e Dodge provò a realizzarne uno per tre volte prima di realizzare il Dakota.

• A100 (1964-1970)
  Dodge lanciò la sua linea di furgoni e pick-up a controllo anteriore A100 nel 1964, in diretta concorrenza con i pickup Greenbriar Chevrolet e Ford Econoline. I furgoni A100 erano dotati di asse solido anteriore e uno tra i motori a sei cilindri “slant six” da 2,8 o 3,7 litri. Con una potenza di 101 e 140 cavalli, rispettivamente, nessuno di questi due motori offriva performance particolarmente buone. Era possibile scegliere un cambio a tre velocità, manuale o automatico. Costruito intorno a una struttura monoscocca e dotato di un interasse corto (90 pollici), il pick-up A100 era l’ideale per trasportare carichi non eccessivamente pesanti, ma la configurazione dell’abitacolo era poco pratica, il che scoraggiò molti possibili acquirenti. Dodge aggiunse il motore V8 small-block Chrysler da 4,4 litri alla lista degli optional per il 1965, per poi sostituirlo, due anni più tardi, con il V8 da 5,2 litri. Per il resto, l’A100 rimase sostanzialmente invariato fino al 1970, quando fu lanciata la nuova linea di furgoni Dodge “Bseries”. Il pick-up A100 ispirò veicoli leggendari come la “Little Red Wagon” di Bill “Maverick” Golden.
• Ram 50 (1979-1993)
  Dodge non lanciò un altro pick-up compatto fino al 1979, quando fu prodotto il D50 Mitsubishi. Ford (con la sua Mazda Courier) e Chevrolet (che aveva importato il Luv Isuzu) erano nel mercato dei furgoni compatti da sette anni quando Dodge decise di lanciare il D50, ma quest’ultimo si dimostrò un veicolo superiore sotto molti punti di vista. Dotato di un interasse da 109,4 pollici, il D50 poteva essere acquistato con il motore di serie da 2 litri SOHC (93 cavalli) o con il motore da 2,6 litri SOHC (105 cavalli), accettabili per quell’epoca caratterizzata dall’obbligo di rispettare severe normative sulle emissioni. Il motore poteva essere abbinato a un cambio manuale a cinque marce o a un cambio automatico a tre rapporti. Il nome del D50 fu modificato in Ram 50 per il 1981, ma la struttura non subì importanti modifiche. Nel 1982 fu disponibile un modello a quattro ruote motrici, il “Power Ram 50,” ma per il resto i cambiamenti si limitarono a piccole modifiche estetiche, quali una nuova mascherina anteriore. Nel 1985, per il Ram 50 fu reso disponibile un motore turbodiesel da 2,3 litri. Nel 1987 (il primo anno in cui fu disponibile anche il Dodge Dakota), il Ram 50 fu riprogettato e venne dotato di lamiere più squadrate e tradizionali, ma il telaio e la maggior parte delle componenti meccaniche rimasero gli stessi. Il cambiamento più significativo era stato un interasse più lungo (116,1 pollici). Nel 1988, Dodge aggiunse alla linea Ram 50 i modelli “Sport CAB” – dotati di 30 cm di spazio in più dietro ai sedili anteriori, per poter trasportare carichi anche all’interno dell’abitacolo. Tutti i modelli Sport Cab erano dotati di un interasse più lungo. Nel 1990, il motore di serie diventò quello da 2,4 litri e quattro cilindri (116 cavalli). L’unico motore con il quale poteva essere sostituito era il modello Mitsubishi V6 da 3 litri (142 cavalli), utilizzato anche sui minivan Dodge e Chrysler. Con l’arrivo sul mercato del pick-up Dakota, i giorni del Ram 50 erano contati. Sia il V6 sia i modelli Sport Cab uscirono di produzione nel 1992. Nel 1993 (l’ultimo anno nel quale fu prodotto), il Ram 50 fu dotato di freni antibloccaggio per le ruote posteriori. Dall’anno successivo, la proposta della Dodge per acquirenti che desideravano un pick-up compatto fu il Dakota.
• Rampage (1982-1984)
  Per l’epoca nella quale erano stati realizzati, A100 e Ram 50 erano piccoli furgoni dallo stile piuttosto convenzionale. Con l’introduzione del Rampage, Dodge abbandonò quello stile e tentò strade decisamente nuove. Lanciato nel 1982, e concettualmente simile al pickup Rabbit della VW, il Rampage era fondamentalmente una Dodge Charger (una coupé simile alla piccola berlina a quattro porte e a trazione anteriore Omni), con un cassone da carico al posto della parte posteriore. Assomigliava un pò a uno Chevrolet El Camino. Il Rampage condivideva le componenti meccaniche di base con la Charger ed era alimentato da un motore SOHC quattro cilindri da 2,2 litri (84 cavalli), che poteva essere abbinato a un cambio manuale a quattro marce o a un cambio automatico a tre rapporti. Era dotato di sospensioni anteriori MacPherson, interasse da 104,2 pollici e assale posteriore solido con molle a balestra. Le prestazioni del Rampage non erano eccezionali, ma era una macchina interessante che aveva il suo fascino sia nella versione base che in quella Sport. Nel 1983, fu reso disponibile un cambio manuale a cinque marce e la mascherina anteriore fu modificata, come era accaduto per la Charger. Quello fu l’ultimo anno per il Rampage, dal momento che le vendite non furono esaltanti. Con tutti i suoi limiti, il Rampage era un buon furgone, e ancora oggi è ricordato con nostalgia da alcuni appassionati. In ogni caso, i pick-up a trazione anteriore sono sempre stati un prodotto di nicchia all’interno del mercato dei camion pick-up, e Dodge aveva bisogno di un aumento significativo delle vendite per continuare a investire in quel settore. La soluzione a questo problema fu il Dakota

Modelli Dakota di prima generazione dal 1987 al 1996

Fatta eccezione per il fatto che il Dakota aveva dimensioni intermedie tra quelle di un pick-up compatto e quelle di un pick-up full-size, per il resto era un camion dallo stile convenzionale. Era dotato di un telaio robusto, sospensioni anteriori doppio braccio ad “A” e assale posteriore solido con molle a balestra. Il mercato dei pick-up è sempre stato abbastanza conservativo, e l’unica vera innovazione del Dakota fu che si trattò del primo pick-up con sterzo a pignone e cremagliera. Alla sua introduzione, nel 1987, il Dakota era disponibile in due versioni con diverso interasse (111,9 o 123,9 pollici) con un cassone da 6,5 o 8 metri, e in tre assetti differenti (base, SE e LE). L’unica configurazione disponibile era la convenzionale due – porte.

Il Dakota poteva essere dotato di motore SOHC da 2,2 litri (96 CV) o di un motore V6 da 3,9 litri, valvole in testa (125 cavalli). Era possibile scegliere tra un cambio manuale a cinque marce o un cambio automatico a tre rapporti. L’opzione quattro ruote motrici era disponibile solo per chi aveva scelto il motore V6. Il motore da 2,2 litri era lo stesso della K-Car a trazione anteriore, e non garantiva una potenza sufficiente per un pick-up (anche se si trattava di un pick-up leggero rispetto agli altri, dal momento che pesava appena 1.360 Kg). Il V6 era molto simile al V8 di Chrysler da 5,2 litri con due cilindri in meno, e all’inizio del suo sviluppo non era particolarmente potente.

“Con il minor numero di cavalli a disposizione”, scrisse il giornalista di Popular Science, confrontando il Dakota dell’87 alle versioni a sei cilindri dei pick-up full-size Ford e Chevrolet e alla Jeep Comanche, “non sorprende che il Dakota si sia classificato ultimo nelle prove di accelerazione, con un passaggio da zero a cento in 13,1 secondi. Popular Science apprezzò il cambio automatico a tre velocità del Dakota e sottolineò che altri aspetti positivi del pick-up compensavano il deficit di potenza. “Il Dakota Dodge è arrivato primo con ampio margine sulla concorrenza in due delle prove più importanti: frenata e maneggevolezza ad alte velocità. L’interno del Dakota e la sua guidabilità non solo hanno stabilito standard elevati per i camion, ma persino i progettisti delle berline dovrebbero prendere esempio.

Il cruscotto è semplice da consultare. Il climatizzatore può essere controllato in maniera molto intuitiva, è silenzioso e consente di stabilire con precisione la temperatura dell’abitacolo”. In definitiva, la rivista stabilì che il Dakota era il migliore tra i veicoli che avevano partecipato al test. “Il miglior pick-up è stato, ovviamente, il Dakota LE, dal momento che ha dominato tutte le prove tranne il test di accelerazione”. Il Dakota fu un successo: solo nel 1987 ne furono venduti 104.865. Il Dakota aveva superato nelle vendite il full-size Ram (Dodge ne vendette 98.563) e il più compatto Ram 50 (Dodge quell’anno ne aveva venduto 76.913). Per questo, nel 1988 non subì modifiche significative se non l’aggiunta del sistema a iniezione al motore V6 da 3,9 litri, un aggiornamento che purtroppo non modificò la sua potenza.

Le vendite scesero a 91.850, poiché gli acquirenti erano attirati da altri camion dotati di abitacoli estesi e estetica rinnovata. Pertanto, Dodge dovette apportare dei cambiamenti. Le modifiche arrivarono sotto forma di due varianti inusuali per il Dakota del 1989. La più strana fu il primo pick-up cabriolet offerto da un produttore dai giorni del pick-up Ford Modello T. “In apparenza, un tettuccio apribile non ha alcuna utilità per un pick-up” scrisse il giornalista di Car and Driver. “Ma tutti sanno che oggi molte persone acquistano un pickup per il tempo libero, o per il gusto di possedere una macchina alternativa. Perciò, perché non dovrebbero poter scegliere un modello che consenta loro di godersi il sole?”.

Con il suo telaio separato, il Dakota Cabrio non aveva bisogno di rinforzi supplementari a sostegno della sua struttura, ma il suo aspetto non era tra i più riusciti. Non ne furono venduti molti (2.482 esemplari durante il 1989) e uscì di produzione. La variante più importante arrivò grazie al lavoro di Carroll Shelby, che a quei tempi applicava ai prodotti Chrysler i suoi pacchetti miglioranti le prestazioni. Il Dakota Shelby era un veicolo ad alte prestazioni: era fondamentalmente un Dakota equipaggiato con il motore V8 5,2 litri a iniezione del pickup Ram e con un nuovo cambio automatico a quattro marce. Nel Dakota Shelby, il V8 da 5,2 litri offriva una potenza di 175 cavalli, ed era dotato di ventole di raffreddamento elettriche, per via delle dimensioni ristrette del vano motore.

Car and Driver riscontrò un miglioramento nel test di accelerazione rispetto alle versioni precedenti del Dakota: “Grazie al motore V8, il Dakota Shelby va da zero a cento in 8,7 secondi, mezzo secondo più veloce del pick-up Chevrolet dotato di motore V6 da 4.3 litri, e può arrivare a una velocità di 182 Km/h. Il Dakota Shelby era un pick-up bianco o rosso a due ruote motrici, con logo Shelby, stesse sospensioni della Sport Dakota, cerchi a cinque razze e pneumatici Goodyear P225/70HR15 Eagle GT. Il prezzo era di circa 11.200 euro (2.100 euro in più rispetto a una Sport Dakota dotata di motore V6). Il processo produttivo era piuttosto complesso, dal momento che il Dakota doveva essere spedito all’officina di Shelby, in California, per essere modificato, e in seguito rispedito ai clienti. Ne furono venduti 1.500.

La versione standard del Dakota dell’89, presentava alcune modifiche significative: adozione del cambio automatico a quattro marce, ABS sulle ruote posteriori e nuovo motore a iniezione OHV a quattro cilindri, da 2,5 litri (99 cavalli di potenza). Le vendite scesero ancora: nel 1989 furono venduti 89.294 pick-up Dakota. Nel 1990, anche il Dakota fu dotato di abitacolo espanso, con l’introduzione del Club Cab. Dotato di un telaio allungato e interasse da 130,9 pollici, l’abitacolo del camion Club Cab era 48 cm più lungo di quello del Dakota che l’aveva preceduto, ed era dotato di panca posteriore. Tuttavia, come ogni altro pick-up con abitacolo espanso dell’epoca, non era dotato di altre portiere per accedere a questo spazio. Quell’anno, il Club Cabs fu disponibile solo nella versione a due ruote motrici.

Per il resto, la linea Dakota non aveva subito modifiche importanti. Erano state vendute altre 1.089 cabrio e la potenza del motore V4 era stata arrotondata a 100 cavalli. Nel 1990 furono venduti 72.224 pick-up Dakota. Nel 1991, Dodge dotò i suoi veicoli dello stesso motore del Dakota Shelby, il V8 da 5,2 litri. Con una potenza di 170 CV, il V8 era esattamente il tipo di motore del quale il Dakota aveva bisogno fin dalla sua introduzione, ma era solo un anticipo di ciò che stava per arrivare. Per ospitare il motore leggermente più lungo, l’anteriore del Dakota era stato ridisegnato, in modo da offrire più spazio dietro la griglia. Il nuovo motore e le modifiche del design fecero salire le vendite del Dakota a 82.336 esemplari per il ‘91,compresi gli ultimi otto modelli cabrio. Nel 1992, arrivarono i nuovi modelli “Magnum” V6 e V8. Chrysler riprogettò il motore V6 da 3,9 litri e il V8 da 5,2 litri, dotandoli di una serie migliore di teste dei cilindri e di sistemi a iniezione molto più avanzati. Il risultato fu un aumento impressionante della potenza: 180 cavalli (invece che 125) per il motore V6 da 3,9 litri e 230 (invece che 170) per il motore V8 da 5,2 litri.

Un Dakota del ‘92 con motore V6 ora era più potente del Dakota Shelby di tre anni prima, mentre il Dakota V8, soprattutto se dotato di un cambio manuale a cinque marce, poteva sfidare una GT Mustang in quanto a prestazioni. Car and Driver testò un Club Cab del ‘92 4×4 (il più pesante Dakota costruito fino ad allora) equipaggiato con motore V8 e cambio manuale a cinque marce: andò da zero a cento in soli 7,9 secondi e percorse i 400 metri in 16,2 secondi a 135 Km/h. Il Dakota era diventato un veicolo potente – persino il motore quattro cilindri da 2,5 litri aveva raggiunto una potenza di 117 cavalli – e le vendite salirono a 132.057 unità. Sulla scia di questo successo, Dodge non modificò il Dakota per il 1993, fatta eccezione per i nuovi sedili avvolgenti e le quattro ruote ABS come optional. Quell’anno furono venduti 119.299 pick-up Dakota. Nel 1994 fu aggiunto un airbag per il guidatore e una terza luce di stop per il portellone.

La potenza del V6 scese a 175 cavalli e quella del V8 a 220 cavalli per via di un nuovo albero a camme che, in compenso, offriva un migliore momento torcente. Furono venduti 116.445 Dakota del 1994. Nel 1995 il pick-up rimase sostanzialmente invariato e ne furono venduti 111.677. La stessa cosa accadde nel 1996 (quando ci furono solo alcuni cambiamenti minori a livello estetico), quando ne furono venduti 104.754 esemplari. L‘introduzione del popolare Dodge Ram full-size del 1994 faceva sembrare il vecchio Dakota un modello ormai superato. Era il momento per un nuovo Dakota.

Modelli Dakota dal 1997 al 2004

Per via del travolgente successo del full-size Ram del 1994, era ovvio che il Dakota di seconda generazione avrebbe ereditato molti dei suoi elementi stilistici. Perciò, quando apparve il Dakota del 1997, non sorprese che sembrasse un Ram in scala. L’aspetto del Dakota del ’97 era del tutto nuovo, ma molti elementi meccanici erano familiari. Il nuovo pick-up poteva essere dotato di uno fra tre diversi interassi, a seconda della configurazione dell’abitacolo e del cassone. Il Dakota con cassone corto aveva un interasse da 111,9 pollici, il Dakota con cassone lungo era dotato di interasse da 123,9 pollici e il Club Cab aveva un interasse da 130,9 pollici. Anche se erano state aggiornate, le sospensioni erano essenzialmente identiche a quelle del modello precedente. La trasmissione era rimasta inalterata, così come il motore di serie da 2,5 litri (120 cavalli), il V6 da 3,9 litri (175 cavalli) e il V8 da 5,2 litri (230 cavalli).

Anche Consumer Reports rimase colpito dal nuovo Dakota Club Cab. “Il nuovo Dakota è stato migliorato notevolmente, fino a diventare il miglior pick-up compatto in commercio”, scrisse la rivista. “Il cassone è lungo 2 metri – 15 cm di più rispetto a quelli di tutti gli altri pick-up compatti. Il Dakota sembra un ottimo camion, anche se è troppo presto per prevedere la sua affidabilità. Durante la prova su strada ha mostrato di essere maneggevole e di rispondere bene anche in caso di manovre estreme. Tuttavia, come la maggior parte dei piccoli pick-up, è piuttosto scomodo.

Il sedile posteriore ribaltabile è abbastanza largo per tre persone, ma lo spazio per piedi e ginocchia è ristretto, come quello di altri pickup compatti. I comandi sono ben progettati, e il climatizzatore funziona bene”. Altre riviste ritennero, invece, che il comfort nell’abitacolo fosse uno dei punti di forza del Dakota, insieme alla maneggevolezza e alla frenata, sottolineando come, su strade dissestate, fosse più comodo guidare un Dakota che non alcune automobili. Gli ingegneri si erano concentrati molto sulla silenziosità del veicolo e sul fatto che i sedili anteriori fossero abbastanza spaziosi per sedersi comodamente.

Era dotato di due airbag per i sedili anteriori e cruscotto con comandi facilmente raggiungibili (a eccezione di quelli per lo stereo). Garantiva una visibilità abbastanza buona, grandi manopole per il controllo del climatizzatore, particolarmente apprezzate per la loro semplicità di utilizzo, e una manopola vecchio stile per azionare i fari. L’abitacolo era realizzato con materiali di qualità superiore a quelli dei pick-up GM, ma che non raggiungevano i livelli di quelli dei veicoli Ford Ranger / Mazda B-Series. Una delle maggiori critiche mosse al Dakota fu la mancanza di una terza portiera per facilitare l’accesso al sedile posteriore.

Ebbe un grande successo e ne furono venduti 131.961 durante il ‘97 – solo 96 veicoli in meno rispetto al record del 1992. Nel 1998, il Dakota base non subì importanti modifiche, dal momento che Dodge si concentrò sul lancio del SUV Durango, basato sul Dakota. Tuttavia, vi era stata una entusiasmante aggiunta alla linea: era stato lanciato il Dakota R/T, alimentato dal potente motore V8 Magnum da 5,9 litri, OHV, lo stesso motore del Ram. La rivista Truck Trend testò il Dakota R/T del 1998, che raggiungeva una potenza di 250 cavalli, ottenendo i seguenti risultati: da zero a cento in 7 secondi netti e 400 metri in soli 15,4 secondi a 143 Km/h. Nonostante fosse dotato di un cambio automatico a quattro marce, il Dakota R/T era di gran lunga il più veloce Dakota realizzato fino a quel momento.

Grazie ai pneumatici P255/55R17 Goodyear Eagle RS-A e al rinnovato sistema di sospensioni, era anche più maneggevole. Il lancio del modello R/T e un mercato favorevole fecero sì che il 1998 diventasse l’anno nel quale il Dakota riscosse più successo, dal momento che le vendite raggiunsero le 152.629 – il 15,3 per cento in più rispetto al 1997. E’ naturale, pertanto, che le modifiche per il Dakota del 1999 furono mantenute al minimo. Il pick-up era disponibile in un nuovo colore (“Giallo Sole”), ed erano stati resi disponibili come optional i controlli dell’autoradio montati sullo sterzo. Per il resto, il modello non aveva subito modifiche di rilievo. Anche per quell’anno, le vendite furono entusiasmanti: 144.148 esemplari.

Nel 2000, fu introdotto un modello particolarmente apprezzato: il Cab Quad quattro porte. Questo modello univa il comfort di guida di un’automobile alla praticità di un camion, un punto sul quale fu fondata anche la campagna pubblicitaria. Il Quad Cab aveva lo stesso interasse da 130,9 pollici del Club Cab, e come quest’ultimo aveva un abitacolo più lungo di 40 cm rispetto ai modelli che l’avevano preceduto. I pick-up compatti erano sempre stati popolari nell’America del Sud, ma il Quad Cab Dakota fu uno dei pochi modelli (un altro era stato il Nissan Frontier) a riscuotere successo nei paesi dell’America del nord.

Con le sue portiere grandi e i sedili posteriori spaziosi, il Quad Cab fu una rivelazione: era la prima volta che un furgone compatto mostrava la stessa comodità di guida di una berlina di medie dimensioni. L’unico punto debole del Quad Cab fu che aveva un cassone di dimensioni ridotte (solo 1,6 metri), il che poteva rappresentare un problema a seconda del carico che si doveva trasportare. Dodge sostituì il vecchio motore V8 valvole in testa da 5,2 litri con un modello più efficiente, il V8 da 4,7 litri, SOHC, 16 valvole. Questo motore era stato utilizzato per la prima volta nel 1999 sulla Jeep Grand Cherokee e offriva una potenza di 235 cavalli. Il motore da 4,7 litri poteva essere abbinato a un cambio manuale a cinque marce o a un cambio automatico a quattro rapporti. Le vendite salirono del 25 per cento, perciò Dodge modificò appena il veicolo per il 2001.

Durante i test condotti da riviste del settore, il Dakota Quad Cab andò da zero a cento in 8,8 secondi (posizionandosi al primo posto nel confronto con altri pick-up compatti). Con un carico di 360 Kg nel cassone, raggiunse lo stesso risultato in un ottimo tempo di 10,4 secondi. Le vendite si mantennero stabili e Dodge apportò minime modifiche al pick-up Dakota durante il 2002 e il 2003. Il cambiamento più evidente fu l’uscita di produzione del motore 4 cilindri durante il 2003. Nel 2004, Chrysler eliminò anche il motore V6 OHV da 3,9 litri e lo sostituì con il motore della Jeep Liberty: un modello V6 da 3,7 litri, SOHC, 12 valvole (210 cavalli). Questo motore derivava dal V8 da 4,7 litri. Purtroppo, però, la Chrysler smise di produrre anche il V8 da 5,9 litri, il che volle dire che il modello R/T non fu più disponibile. Era il momento per una nuova generazione di Dakota

Modelli Dakota dal 2005 a oggi

La versione 2005 del Dodge Dakota sfoggiava uno stile ispirato al pick-up della serie Ram, con una grande mascherina anteriore e i paraurti svasati. Il furgone presentava un telaio modificato, sospensioni anteriori coil over, sterzo a pignone e cremagliera e tre possibilità per la scelta del motore. Era disponibile un nuovo motore V6 da 3,7 litri, a valvole in testa (210 cavalli), un V8 da 4,7 litri (230 cavalli) e un V8 da 4,7 litri a elevate prestazioni (250 cavalli). Gli acquirenti potevano scegliere tra un cambio automatico a quattro o cinque marce, oppure un nuovo cambio manuale a sei marce. Per la prima volta, fu disponibile un modello a quattro ruote motrici. Il modello con abitacolo standard era uscito di produzione, ed erano stati resi disponibili due modelli: club cab (abitacolo esteso) e quad cab. Era possibile scegliere fra tre assetti: base ST, SLT e assetto di lusso Laramie.

Nel 2006, furono resi disponibili un tettuccio apribile e un nuovo sistema audio. La porta per l’accesso al sedile posteriore fu modificata: grazie al nuovo angolo di apertura di quasi 180 gradi, l’ingresso dei passeggeri era diventato molto più semplice. Erano disponibili anche dei nuovi assetti: il pacchetto TRX offriva pneumatici e cerchi da fuoristrada, mentre il pacchetto R/T era stato ideato per chi utilizzava il pick-up su strada e offriva un motore V8 a elevate prestazioni. Il pacchetto Night Runner presentava una carrozzeria verniciata di nero. Nel 2007 non furono apportate grosse modiche, fatta eccezione per un nuovo telecomando per l’apertura, un nuovo portellone e un motore V8 da 4,7 litri che garantiva un consumo di carburante più efficiente.

Nel 2008, la potenza del motore V8 da 4,7 litri arrivò a 302 cavalli. Il modello del 2008 presentava anche una mascherina anteriore modificata, un nuovo pannello strumenti, ulteriori vani portaoggetti, sedili riscaldati e il sistema multimediale MyGIG (dotato di hard drive che consentiva di memorizzare brani musicali). Nell’assetto Big Horn (anche indicato con la denominazione Lone Star in Texas), i paraurti e la griglia anteriore erano stati modificati, mentre la potenza rimaneva inalterata. Nel 2009, la linea comprendeva quattro modelli: ST base, Big Horn, Fuoristrada TRX4 e assetto di lusso Laramie.