Dodge Viper

Il prototipo

Il prototipo fu mostrato per la prima volta durante il North America International Auto Show di Detroit, nel Gennaio 1989, e fu subito chiaro che la Viper era tutto ciò che le K-Cars non erano mai state; elegante, visibilmente poco pratica, sfacciatamente provocatoria e incredibilmente veloce grazie a un enorme motore V10 da 8 litri. A quei tempi, Carroll Shelby era ancora in società con Chrysler, e la Viper fu accolta da quest’ultimo come un degno successore della sua 427 Cobra della metà degli anni 60. “La Viper RT/10 è una showcar importante per tre ragioni”, commentarono su Road & Track dopo aver visto il prototipo. “In primo luogo, se verrà prodotta, sarà tra le macchine sportive con uno dei più potenti e insoliti motori al mondo – un 8,0 litri V10. Il difetto di questo motore è uno solo: la mancanza di un dinamometro con sufficiente momento torcente. In secondo luogo, la Viper potrebbe essere definita un’auto dalle lamiere in metallo barocco. Chi la difende descrive il corpo della Viper come appassionato, complesso e voluttuoso.

Chi la critica sostiene che la sua forma percorre una linea che rasenta il grottesco. Infine, la Viper è stata concepita come un esercizio di meccanica minimalista. In un’epoca contraddistinta da auto provviste di lettori cd e sedili riscaldati elettricamente, la Dodge è privata di tutto, un ritorno al passato a trazione posteriore. Un insider ha rivelato che questa vettura, se mai dovesse arrivare alla fase di produzione, potrebbe anche essere priva del tettuccio”. Anche se era solo un prototipo, la Viper mostrata a Detroit nel 1989 era incredibilmente completa e piena di caratteristiche che sarebbero state mantenute nell’auto definitiva prodotta pochi anni più tardi. C’era il motore da 8,0 litri V10 con alesaggi da 4 pollici e una corsa da 3,9 pollici, sostenuto da un cambio manuale a sei marce.

Il telaio sotto la carrozzeria in vetroresina era simile a quello della macchina definitiva, le sospensioni subirono poche modifiche nelle loro specifiche generali e le ruote a tre razze anticipavano ciò che sarebbe arrivato in seguito. Non c’erano tettuccio né finestrini apribili. Tuttavia, la Viper di produzione sarebbe stata dotata della carrozzeria in alluminio sviluppata sulla Lamborghini. Il prototipo della Viper non era niente di più di una sensazione, e le folle furono incantate dallo spettacolo di un’auto che infrangeva le regole tradizionali in maniera così evidente.

Non era semplicemente qualche tipo di veicolo che indicava la via per un futuro minimalista, ma un animale che aspettava di nutrirsi di carburante. E anche l’aspetto indicava la sua natura. “La carrozzeria ricorda davvero quella delle auto dei primi anni ’60” dichiarò Neil Walling, allora direttore della Chrysler nel settore design avanzato e internazionale (insieme al capo della progettazione Tom Gale) a Road & Track in occasione della presentazione del prototipo. “Le Jaguar e, naturalmente, le Cobra, avevano forme corpose, con parafanghi rotondi. L’attuale forma aerodinamica tende ad andare al di là di tutto questo. Ma quelle auto avevano più di una forma, e le ruote avevano molta più importanza. Nel caso della Cobra, venne presa l’AC e furono montati cerchioni e pneumatici più grandi. Poi la lamiera fu forzata intorno alle ruote, e in questo modo venne creata la forma.

Se guardate le vetture che hanno preceduto la Cobra nella prima metà degli anni 50, avevano le fiancate piuttosto piatte. Ma il resto della carrozzeria aveva forme arrotondate e morbide. Anche le vetture degli anni ’60 avevano forme che tendevano ad essere piuttosto morbide e rotonde. Prima della Viper ci sono state così tante auto più simili a delle astronavi high-tech che a delle vetture, che il minimalismo della Viper è davvero una meraviglia. Questo veicolo è davvero potente ed esprime la sua potenza attraverso delle ruote enormi”. La reazione al prototipo fu incredibile; era l’unica cosa della quale la gente parlava al Salone di Detroit, i media trattarono la notizia come se Abramo Lincoln fosse resuscitato solo per guidarla e all’improvviso i bambini di tutto il mondo avevano qualcosa di nuovo da disegnare durante le ore trascorse a scuola. Alcuni dissero che l’unica domanda che rimaneva era se Dodge avrebbe avuto il coraggio di metterla in produzione.

Altri pensavano che non avesse scelta: se non avesse messo in produzione la Viper, avrebbe rischiato di avere una folla arrabbiata (e probabilmente armata) accampata davanti alla sua sede per un decennio. Quale di questi gruppi avesse ragione non è certo. Ciò che conta è che la Viper diventò realtà appena tre anni più tardi.

RT/10 Roadster

A prima vista le Viper di Prima Generazione erano quasi indistinguibili dal prototipo. Proprio come il prototipo, la Viper RT/10 aveva uno scarico laterale, un anteriore molto lungo, scoop giganti che si estendevano dai parafanghi alle portiere, cerchioni dal diametro di 17 pollici avvolti in pneumatici Michelin XGT-Z sorprendentemente larghi (P275 40ZR17 per le ruote anteriori e P335 35ZR17 per le ruote posteriori), spazio per solo due persone; era priva di un vero tettuccio e non aveva maniglie esterne per le portiere né finestrini. Naturalmente, erano stati fatti dei compromessi in fase di produzione; il parabrezza era più grande e più alto, c’era un cerchio dietro l’abitacolo per offrire una parvenza di protezione antiribaltamento, oltre a fari più grandi e specchietti retrovisori dimensionati in modo da riflettere realmente ciò che si trovava dietro l’auto. La maggior parte delle persone non riusciva a trovare differenze tra il prototipo e l’auto prodotta, e quelli che le notavano non ne furono dispiaciuti.

Anche dal punto di vista meccanico, la Viper di produzione era molto simile a ciò che era stato mostrato con il prototipo. Sotto il cofano c’era un motore V10 da 8.0 litri, un cambio manuale a sei marce T-56 Tremec e sospensioni indipendenti (con bracci A di lunghezza diversa e molle elicoidali anteriori e posteriori), montate sul telaio tubolare in acciaio. I freni erano enormi dischi (13 pollici di diametro davanti, 12 dietro) senza ABS, lo sterzo era a pignone e cremagliera e il corpo in fibra di vetro aveva una forma provocatoria. Non dimentichiamo che, dal punto di vista visivo, la Viper originale era e continua ad essere una delle vetture più stupefacenti costruite interamente negli Stati Uniti. Ad alcune persone semplicemente non sembrava possibile che qualcosa di simile alla Viper potesse essere venduta legalmente negli Stati Uniti delle leggi Nanny.

Mentre Dodge parlava di circa 300 cv, quando mostrò il prototipo della Viper, il motore V10 tutto in alluminio della vettura di produzione superava questa potenza di ben un terzo, con un rating di 400 CV a 4.600 giri al minuto e un momento torcente di 610 N*m a 3600 giri al minuto. Per il 1992, questi numeri erano davvero impressionanti. Car and Driver diede i risultati del primo test della Viper RT/10 e la cronometrò mentre superava i cento Km/h in 4.6 secondi e infrangeva i 400 metri a 172 Km/h in 13,2 secondi. Entrambi questi numeri erano migliori rispetto a quelli che la stessa rivista aveva valutato per l’altra icona della performance dei primi anni ’90, la Corvette ZR-1.

“E con il vento che vi scompiglia i capelli e il motore a pieno regime”, scrisse C&D nei suoi test preliminari, “non vi accorgerete nemmeno che mancano i finestrini o le maniglie, perché da quando Ben Hur ha scoperto il carro non sono stati inventati mezzi di trasporto più eccitanti di questa Viper”. Un successivo test condotto sulla Viper RT/10 del ’92 da Car and Driver mostrò un miglioramento dell’accelerazione. Quell’auto raggiungeva i 100 Km/h in 4.4 secondi e percorreva i 400 metri in 13.1 secondi a 174 Km/h. Nel test venivano paragonate la Viper e la Cobra 427SCs che Carroll Shelby aveva realizzato in quell periodo. Quella Cobra raggiungeva i cento Km/h in 4.1 secondi e percorreva 400 metri in appena 12.6 secondi a 174 Km/h. Tuttavia, alcuni continuavano a criticare la Viper, in particolare per il suo suono.

“Avviare un tale motore vi solleverà lo spirito,” commentava Car and Driver. “ma il suono che ne seguirà, sfortunatamente, no. Dalla parte anteriore arrivano sani rumori meccanici e il ruggito di un tubo di ingresso affamato, ma i cinque cilindri separati e lo scarico laterale hanno dato problemi agli ingegneri. Dal momento che non potevano ottenere un rumore melodioso rispettando il limite federale di tollerabilità di 80 decibel, la Viper fino a 3000 rpm fa il rumore di un furgone che consegna la posta, poi ruggisce come il Dustbuster di Dio”. Con pneumatici così grandi, ovviamente la Viper aveva molto grip. Ma l’interasse relativamente breve da 96,2 pollici (la Dodge Neon, un’utilitaria del 1995 venduta negli stessi anni della Viper RT/10 aveva un interasse da 104 pollici) e le molle rigide facevano sì che la macchina potrebbe essere nervosa su strade sconnesse e addirittura inguidabile perfino sulle superfici più lisce, in caso venisse superato il suo (molto alto) limite di aderenza. Naturalmente la Viper RT/10 era ridicolmente poco pratica – anche solo superare il problema degli scarichi bollenti poteva essere una vera sfida.

E acquistarne una nel 1992 significava pagare circa 35.000 euro, più una tassa di 1.300 euro per le emissioni inquinanti. Anche se la Viper non arrivò sul mercato fino al 1992, la sua prima apparizione in pubblico risale alla 500 Miglia di Indianapolis del 1991. In origine, Dodge aveva accettato di fornire la Dodge Stealth R/T come pace car per il 74° anniversario del Memorial Day, un lavoro che la coupe da 300 CV, twin-turbo, a trazione integrale era più che in grado di fare. Ma poi qualcuno evidenziò il fatto che la R/T Stealth era in realtà un rifacimento della Mitsubishi 3000GT VR-4 ed era stata assemblata in Giappone.

Ne seguì un grande tumulto: fino ad allora le pace car erano sempre state auto Americane, e un sacco di fan di Indy non volevano vedere una macchina Giapponese assumere quel ruolo. Così Dodge sostituì la Stealth RT con un prototipo della Viper per fare da pace car quell’anno. E’ quello il prototipo della Viper RT 10 che Carroll Shelby pilotò all’inizio della 500 miglia nel 1991 ed è quella macchina che risiede attualmente (e probabilmente per sempre) nel museo Indianapolis Motor Speedway. Dodge non modificò la Viper in maniera significativa fino al 1993. Fatta eccezione per alcuni nuovi colori, l’aggiunta dell’aria condizionata all’elenco degli optional e qualche ritocco come l’integrazione dell’antenna radio nel parabrezza, anche le versioni del 1994 e del 1995 erano abbastanza simili. Ma i cambiamenti stavano per arrivare: una magnifica aggiunta e alcune modifiche significative.

Viper GTS Coupe e Viper RT/10 Roadster

Anche se la Viper RT/10 roadster era spettacolare, la Viper GTS 1996 coupé lo era ancora di più. Con un tettuccio palesemente ispirato alla classica Cobra Daytona coupé, con la quale Shelby American vinse il Campionato FIA GT nel 1965, e un aggressivo spoiler posteriore, la GTS Coupé sembrava semplicemente sbalorditiva nel suo vivido blu con le classiche strisce bianche. Era difficile credere che qualsiasi macchina avrebbe potuto superare la Viper originale in merito a impatto visivo. Ci volle un’altra Viper per farlo. Oltre a sfoggiare un nuovo tettuccio, la GTS era dotata di funzioni interessanti come vetri laterali e maniglie esterne.

Inoltre, lo scarico era stato dirottato sul retro per produrre un suono molto più piacevole e la potenza del V10 8.0-litri era stata portata a 450 CV. A bordo, per la prima volta, vi erano i controlli delle emissioni OBD-II, i collegamenti in alluminio nel sistema delle sospensioni, doppi airbag frontali e un telaio più leggero. Quel tipo di scarico posteriore fu montato anche sulla RT/10 1996 roadster, abbastanza per portare la potenza del suo V10 a 415 CV. Per la roadster era anche possibile scegliere un tettuccio modificato, come optional, dotato di un migliore isolamento.

Una Viper GTS fece da pace car per la 500 Miglia di Indianapolis del 1996, mentre nel 1997 la RT/10 Roadster fu dotata di motore V10 aggiornato da 450-cv e airbag della GTS. Edmunds.com fece le sue prime valutazioni della Viper durante un test di confronto eseguito nel 2000. Tuttavia, poiché Chrysler non dotò il sito di una Viper, furono costretti a noleggiare una GTS 1997 da Budget Rent-a-Car a Beverly Hills. Nel test, quella macchina finì quarta, dietro una Corvette, un’Acura NSX-T e una Porsche 911.

Il cronista dichiarò: “Al momento di entrare nella Viper, il mio pensiero iniziale fu ‘Accidenti, come brucia!’. “Ovviamente mi riferisco al mio polpaccio sinistro, che veniva colpito dall’aria che usciva dallo scarico disposto in un punto veramente illogico. Conducente e passeggero devono contorcersi per evitare di toccare la lamiera calda della vettura quando entrano o escono dall’auto. Un punto in meno per il comfort.” Le lamentele principali riguardavano gli interni poco rifiniti, il comportamento dell’auto su strade urbane e la sua mancanza di praticità. ” La Dodge Viper è una delle auto sportive meno pratiche che il denaro possa comprare”, concluse il giornalista.

“Gli interni puzzano di plastica di bassa qualità, gli spazi tra i pannelli esterni potrebbero passare per linee di faglia, e se tutto questo non fa nascere in voi un pò di buon senso, nient’altro riuscirà a farlo. E anche se la Viper è sicuramente il migliore interprete di questo tipo di auto in quanto a performance, la sua ingegneria obsoleta, la mancanza di rifiniture e il prezzo elevato la fanno scendere in fondo alla classifica”. Per la cronaca, la Viper GTS affittato raggiunse i 100 Km/h in 4,8 secondi nell’autostrada ad alta quota di Willow Springs in California. Se c’è una cosa che i giornalisti di Edmunds.com allora non poterono negare, fu che la Viper GTS era un fulmine in accensione.

Una revisione al sistema di scarico, un interruttore”Off” per l’airbag laterale del passeggero e una messa a punto delle specifiche dell’albero a camme facevano parte delle modifiche apportate sia alla Viper GTS coupé, sia alla Viper RT/10 roadster per il 1998. Ma, a parte una nuova vernice color argento metallizzato, tutto il resto non era stato modificato. Nel 1999, alla Viper fu aggiunto un nuovo pacchetto “American Club Racer” (ACR). Destinato agli acquirenti che avrebbero usato le loro vetture in pista invece che limitarsi a guidarla su strada, l’ACR includeva cerchi BBS da 18 pollici, ammortizzatori Koni, molle speciali, un filtro dell’aria K&N e badge specifici.

Con questi cambiamenti, la potenza della Viper ACR arrivò a 460 CV. Anche la versione “standard” della Viper fu dotata di cerchi da 18 pollici nel ‘99 e di qualche ritocco, ma non subì ulteriori modifiche. Anche la Viper del 2000 presentava pochi cambiamenti, eccetto l’ulteriore perfezionamento del pacchetto ACR. Nel 2001, Edmunds.com eseguì un test che metteva a confrontò una Viper GTS ACR 2000, una Corvette Z06 e la Ford Mustang SVT Cobra R. La Viper arrivò terza. “Prima che tutti gli amanti della Viper inizino a sparare a zero su di noi”, spiegò Brent Romans, “permetteteci di dire questo: Se desiderate possedere l’auto che più si avvicina a una vettura da corsa SCCA Trans-Am, allora la Viper dovrebbe essere la vostra scelta. La Mustang Cobra R è una delle auto più veloci là fuori e la Viper la batte in quanto ai numeri.

Lasciate che la vostra mente fantastichi su questi risultati: da 0 a 100 in 4,2 secondi. 400 metri in 12,3 secondi a 187 Km/h. La Viper si è classificata al primo posto su quattro dei nostri cinque test di performance. Su strada, il suo miglior tempo sul giro è stato 3 secondi più veloce di quello della Cobra. Quanto è grande questo margine? I piloti farebbero fuori la propria madre per guadagnare anche un decimo di secondo al giro.” Perciò, come mai la Viper si è classificata solo terza nel test? “Se usata per viaggiare tutti i giorni su autostrada e strade urbane, le sospensioni senza compromessi del sistema ACR, così come il suo abitacolo molto ristretto, rendono scomodi i viaggi a lunga percorrenza” – concluse Romans.

“Inoltre, delle tre auto, la Viper è quella dalla quale è più difficile entrare e uscire a causa delle ridotte dimensioni delle portiere. La Viper ha ottenuto i punteggi più bassi per i criteri relativi agli interni. Escludendo il cambio e il freno a mano in acciaio inox, gli interni non sono realizzati con materiali di qualità. Il quadro è posizionato in maniera scomoda e lo spazio all’interno dell’abitacolo è molto ristretto. Il sistema audio optional Alpine è tutt’altro che di alta qualità. Se scegliete il climatizzatore di serie, desidererete sostituirlo con uno migliore in seguito. E poi c’è il problema che costa circa 55.000 euro – quasi 25.000 euro in più rispetto alla Corvette Z06 vincitrice del test”. I freni standard ABS sono stati montati sulla Viper nel 2001, e ci sono state alcune versioni speciali della Viper “Final Edition” nel 2002, ma era giunto il momento per questa auto ormai vecchia di decadi di andare in pensione. Aveva fatto il suo tempo, ma il nuovo secolo aveva bisogno di una nuova Viper.

Viper SRT-10 seconda generazione

Dodge avrebbe potuto superare se stessa ridisegnando la Viper per la sua seconda generazione? Forse. Ma in realtà non ci provò sul serio, dal momento che la seconda Viper abbandonò un pò del suo impatto visivo per una maggiore comodità e praticità. La nuova Viper SRT-10 del 2003 era ancora una Viper – ancora piuttosto impressionante e più veloce che mai – ma era più facile utilizzarla per la guida di tutti i giorni. “Per la Viper SRT-10 del 2003”, spiegò Karl Brauer di Edmunds.com durante la sua prima guida della nuova roadster, “il designer Osamu Shikado ha abbassato le linee del cofano e ha modificato quella che originariamente era una carrozzeria molto sinuosa. Sono stati apportati dei cambiamenti funzionali, come un vassoio sottoscocca parziale e una fascia posteriore rielaborata, che hanno ridotto il coefficiente di resistenza della vettura del 7% rispetto alla precedente RT 10.

Le feritoie di ventilazione nel cofano (ora un convenzionale modello a cerniera posteriore) riescono a muovere una maggiore quantità di aria attraverso il vano motore. I montanti A sono 3 centimetri in avanti rispetto alla loro posizione precedente e si combinano con l’interasse da 2,6 pollici per creare portiere più grandi per entrare e uscire dall’auto più comodamente. Non si possono negare i miglioramenti funzionali del design esterno della nuova Viper. Ma la grande domanda è: ‘Questo nuovo design toglie qualcosa alla vettura in quanto a originalità?’ I PR della Dodge l’hanno definita il logico passo successivo nell’evoluzione della Viper, ma i critici sostengono che sia un misto tra una Corvette, una Camaro e una S2000”.

In realtà, la maggior parte dei componenti della nuova Viper erano abbastanza familiari. Il telaio era una versione un pò più raffinata dell’originale, solo leggermente più lungo e molto più rigido, mentre il motore V10, anche se ora era un modello da 8,3 litri e arrivava a una potenza di 500 CV a 5.600 giri, era molto simile al vecchio V10. Anche il cambio manuale a sei marce era stato virtualmente presto dalla vecchia Viper. Tutti i componenti, però, erano stati migliorati. “Per assicurare frenata, accelerazione e maneggevolezza ci sono a disposizione un vasto assortimento di pneumatici e ruote, ad esempio le ruote in alluminio con gomme Michelin 275/35ZR18″ spiegò Brauer.

“Le colossali ruote posteriori della Viper sono le ruote più grandi offerte su una vettura di produzione Americana. Complete di pneumatici 345/30ZR19, queste ruote fanno un gran bel lavoro nel contenere la potenza della vettura. L’interasse allungato contribuisce a dare alla Dodge un sorprendente senso di controllo quando si accelera in uscita dalle curve più difficili. E’ possibile ancora far fare testacoda alla Viper con il pedale dell’acceleratore, ma è richiesto un piede più pesante rispetto alla versione precedente. In generale, questa è una buona cosa – a meno che non foste grandi fan del vecchio modello, facile da mandare in testacoda (alcuni potrebbero dire che aveva scarso controllo)”.

Ma il cambiamento più evidente era l’abitacolo, coperto da una vero tettuccio apribile. “Sembra ancora l’abitacolo di una Viper”, continuò Brauer, “ma ora è un abitacolo che vuole essere preso sul serio. Un grande contagiri montato al centro sta accanto a un tachimetro che arriva a 350 Km/h. Indicatori aggiuntivi sono montati tra il tachimetro e il quadro centrale, orientati verso il conducente, e tutti hanno un aspetto professionale e raffinato piuttosto che l’aspetto di bassa qualità dei modelli precedenti. I pedali sono posizionati direttamente di fronte al conducente, ed è stato aggiunto il quarto pedale di serie, anche se l’area ristretta per i piedi lo rende difficile da utilizzare). Il comfort di seduta e i controlli sono migliorati, mentre per le maniglie è utilizzato vero metallo per le serrature all’interno delle portiere; c’è anche un vano portaoggetti (ma non un porta bicchieri – come espressamente richiesto dai proprietari della Viper).

Il sistema audio ha fatto il salto di qualità da uno poco funzionale a un modello completamente integrato, completo di un lettore CD che supporta fino a sei dischi”. Brauer si aspettava che la nuova Viper SRT-10 si sarebbe dimostrata più veloce di quella vecchia, anche solo in base a rudimentali principi di logica e fisica. “La vecchia Viper era veloce. La nuova Viper è veloce. Qualsiasi altra dichiarazione richiederà una pistola radar e un computer “, scrisse.”Dodge dichiara che la nuova vettura pesa 45 kg in meno rispetto al modello precedente (per la maggior parte, questa riduzione è dovuta a un cruscotto in un unico pezzo, pneumatici antiforatura run-flat – e quindi nessuna ruota di scorta – e un impianto di scarico più leggero). Aggiungete 40 CV, portate via 40 Kg e sarete destinati ad avere un veicolo più veloce. Potrebbe fare 400 metri in 11 secondi, o ancora meglio. Abbiamo avuto la possibilità di valutare le sue prestazioni nel nostro American Exotics Comparison Test, del 2003, nel quale abbiamo messo a confronto la nuova Viper SRT-10, la Corvette Z06 e la Ford Mustang SVT Cobra. La nuova Viper si è classificata al secondo posto, dietro una bilanciatissima Z06.

Estetica a parte”, scrisse Ed Hellwig, “il telaio più rigido della Viper, l’interasse più lungo e le modifiche al sistema delle sospensioni hanno migliorato un pò il comfort della Viper su strade dissestate, ma non illudetevi troppo – è ancora scomodissima su strade urbane, e ancora più importante è il problema dell’aria calda che esce fuori dallo scarico laterale. Provate a guidarla a velocità da zone residenziali e vi sentirete come se steste guidando un tostapane a 10 cilindri. Fortunatamente, le modifiche al sistema di climatizzazione sono state piuttosto efficaci, ma per il resto la Viper è ancora un pesce fuor d’acqua sulle strade cittadine”. Questo, tuttavia, era di importanza marginale per chi guidava una Viper. Quell’auto era incredibilmente veloce. “I test hanno mostrato un passaggio da 0 a100 in 4 secondi e un tempo di percorrenza di 400 metri in soli 12 secondi a oltre 193 Km/h”segnalò Hellwig. “Tutti e tre questi numeri rappresentano i tempi più veloci che abbiamo mai registrato nelle rispettive categorie”.

In definitiva, può essere che la Viper SRT-10 fosse troppo persino per chi la recensiva. “Ci piace il fatto che la Viper ora è una vettura sportiva più completa” concluse Hellwig. “Il fatto che perda punti perché le sue capacità sono oltre la portata delle nostre capacità di guida potrebbe essere un pò ingiusto, ma sarà così per la maggior parte delle persone. La Viper può essere una vettura Americana esotica nel vero senso del termine, ma quando si tratta di scegliere quella macchina che mette tutto insieme nel pacchetto più impressionante possibile, non riesce a reggere il confronto con altre vetture”. La vettura del 2004 aveva nuovi rivestimenti, ma per il resto la Viper SRT-10 era rimasta piuttosto inalterata Nel 2005 la vettura è stata disponibile in alcuni nuovi colori, ma niente di più. Il 2006 ha portato la Viper che tutti aspettavano: la coupé di seconda generazione.

Battezzata con lo stesso nome del primo esemplare, Viper SRT-10, questa nuova coupé aveva un aspetto più discreto rispetto alla vecchia GTS, ma era ancora affascinante per chiunque fosse appassionato di auto. E la potenza ora arrivava a 510 cv. “Prendiamoci un momento, sintonizziamo i nostri pensieri sulla versione ‘coupe’ della Dodge Viper SRT-10″, scrisse Rich Homan per Inside Line nella sua rubrica First Drive. “La versione cabriolet della Viper è piuttosto stridente, ma il design della SRT-10 Coupé è completato da un tettuccio al quale sono state apportate migliorie. Ora, dalla carrozzeria, al meraviglioso spoiler posteriore, alle luci posteriori avvolgenti, niente rompe le linee sinuose e aggressive di quell’auto in composito e acciaio. L’unica cosa piccola della Viper Coupé è il suo abitacolo con due soli posti. La Viper senza tettuccio sembrava molto più comoda poiché era decisamente più spaziosa. La coupé elimina quell’opzione.
Soprattutto chi ha le gambe lunghe avrà bisogno di regolare il comodo sedile per trovare una sistemazione accettabile.

I pedali si trovano leggermente a sinistra del centro, e sono raggruppati strettamente, perciò indossate le vostre scarpe più sottili per guidarla. Come ci si trova a usare i pedali? Ci sono state volte in cui avrei giurato che il freno e l’acceleratore fossero posizionati uno sopra l’altro per quanto erano vicini. Tuttavia, quando mi sono abituato, sono riuscito a fare un meraviglioso lavoro di tacco e punta.” Con una nuova Corvette Z06 e la splendida Ford GT pronte a sfidare la Viper SRT-10 coupé, era inevitabile che nel 2006 si svolgesse una nuova edizione del test di confronto American Exotics. In uno dei più grandi conflitti che si ricordi siano mai avvenuti su Internet, la Viper arrivò terza. “Fin dall’inizio di questo confronto”, scrisse Chris Douglass, “era chiaro che la Viper SRT-10 Coupé sarebbe arrivata terza. Il test non ha smentito questa valutazione. In primo luogo, è stata quella che ha creato più problemi. Salire sulla Viper è difficile per la maggior parte delle persone, ma scendere è una sfida per tutti.

La combinazione del suo lungo cofano e dei sedili bassi rende il parcheggio solo leggermente più semplice di quanto lo sia quello di una vettura Indy”. Ma la cosa più sorprendente fu che la Viper si mostrò più docile del previsto. “Anche se ci si impegna,” continuò Douglass, “la Viper SRT-10 ha una configurazione che la rende estremamente stabile (in combinazione con un sistema di frenata antibloccaggio ora di serie), maneggevole e facile da gestire. Il problema è che è anche lenta. Tutto questo è fantastico per chi non ha esperienza nelle corse, ma limita i tempi sul giro finale della vettura quando è guidata da un bravo pilota. In contrasto con questo setup vi sono le grandi gomme Michelin Pilot Sport, enormi 275/35R18 per quelle anteriori e gigantesche 345/30R19 per quelle posteriori.

“Durante la prova, l’unico test vinto dalla Viper è stato quello relativo alla potenza di slittamento in curva (che è più un test dei pneumatici che un test dell’auto) a 0,95 g, ed è finita seconda nel test di frenata, grazie alla combinazione di freni Brembo, ABS e gomme. Oltre a tutto questo, la SRT-10 è notevolmente più costosa rispetto alla sua concorrente Z06”. Per la cronaca, la Viper SRT-10 era ancora molto veloce – ma non così veloce come la Z06 e la Ford GT. Nel test American Exotics percorse 400 metri nel tempo un pò deludente di 12,6 secondi a 188 Km/h, andando da 0 a 100 in 4.9 secondi. Sarebbe dovuta essere più veloce. Praticamente saltando il modello del 2007, la Dodge nel 2008 produsse con l’aiuto della McLaren di Daimler Chrysler una Viper la cui potenza si avvicinava a 600 cv. Dopotutto, quest’auto era nata con la missione di sorprendere.